金融海嘯后，全球船東口袋縮緊讓全球造船業(yè)度過了缺乏新船訂單的2年，消化金融海嘯前訂單的“吃老本”窘境，終于在2010年下半年初步解除。只是當(dāng)前環(huán)保規(guī)范更嚴(yán)苛，新造船舶的燃油效益、碳排放量都有著更高要求，除了最基本的接單與船舶產(chǎn)能供給評(píng)比之外，造船大國中、韓、日的各大船廠之間的競爭勢(shì)將更劇烈。
根據(jù)英國金融時(shí)報(bào)報(bào)導(dǎo)，2010年中國造船業(yè)在新船建造合同、交貨、以及訂單總規(guī)模方面，首度超越韓國躍居全球最大造船國。
事實(shí)上，中國船舶工業(yè)的掘起，除了受惠于政府對(duì)船舶工業(yè)的扶植之外，國內(nèi)的廉價(jià)勞動(dòng)力、充沛的鋼材供應(yīng)、以及綿長的海岸線，都提供了中國造船業(yè)發(fā)展的重要根基。盡管新世紀(jì)、熔盛重工、揚(yáng)子江等都以江蘇省為造船基地，近期中國政府也積極在山東半島的大連發(fā)展第2個(gè)造船重鎮(zhèn)，要進(jìn)一步拉大中國造船總產(chǎn)能與韓國的差距。
韓國在21世紀(jì)初期趕過日本后，位居全球造船業(yè)龍頭寶座9年時(shí)間，雖然在2010年被中國造船業(yè)超越，但韓國在新船設(shè)計(jì)技術(shù)、與重工業(yè)的垂直整合能力上，仍佔(zhàn)有較中國業(yè)者更優(yōu)越的位置。
舉例而言，韓國大宇造船海洋工程公司指出，該公司取得全球集裝箱航運(yùn)龍頭APMoller-Maersk的10艘1.8萬TEU規(guī)格集裝箱船訂單；由于中國造船廠目前并無充足技術(shù)能打造此一規(guī)格的巨型集裝箱船，韓國造船業(yè)顯然在集裝箱船大型化的趨勢(shì)中，占了一步之先。
值得一提的是，與海運(yùn)業(yè)大者恒大的趨勢(shì)相同，在中、韓2國的造船業(yè)內(nèi)部也悄悄升起一股併購整合的風(fēng)潮。由于大型船廠具備較充裕的船塢空檔，且掌握更多技術(shù)人員與勞動(dòng)力，巨大的營運(yùn)規(guī)模也讓船廠握有更高的原料議價(jià)能力，因此近2年來，在中、韓船廠下單的新船訂單多涌向大型船廠。
至于日本造船業(yè)向來以其堅(jiān)固耐用、操縱性、省油表現(xiàn)等品質(zhì)保證而著稱，但其高昂的售價(jià)則在近20年的幾度經(jīng)濟(jì)起落中，令潛在船東望而卻步；近期的日?qǐng)A兌美元匯率升值幅度，更加重了日本船廠的報(bào)價(jià)壓力，盡管仍有不少船東愿意支付較高金額購入品質(zhì)較佳的日本船，但與中、韓船廠的價(jià)格差距，確實(shí)已使得日本船廠在船市競爭上失去了優(yōu)勢(shì)。
2010年，日本造船業(yè)者新接的出口船舶訂單雖較2009年成長了95%，達(dá)1115.34萬總噸，但相較2008年新接訂單的1942.59萬總噸相比仍然低42.6%；更比不上2010年中國新接訂單的4081萬噸、與韓國的1177萬噸。(國際船舶網(wǎng)) |
